440萬標準箱（TEU）是2024年訂購的集裝箱船的總運力，其中大部分是超大型船舶，而且許多船舶被設計成既可以使用液化天然氣（LNG）也可以使用傳統(tǒng)燃料運行。

同時，全球最大的獨立噸位船東Seaspan參與了亞洲船廠未來幾年將建造的新船中的很大一部分?？偛课挥跍馗缛A的Seaspan公司是集裝箱船開發(fā)、建造和運營方面的主要參與者。

近年來，集裝箱船訂單量激增，特別是2024年，這讓Seaspan的船隊規(guī)模擴大到了186艘。加上已經訂購的船舶，未來幾年內，他們的船隊規(guī)模將達到大約230艘，總運力相當于約250萬TEU。

然而，由于地緣政治緊張局勢和全球經濟的不確定性，這種復蘇勢頭可能會消退。因此，該公司認為，未來兩到三年的活動將主要集中在改裝現(xiàn)有的約6000艘集裝箱船船隊上。

“如果真正推動脫碳，我認為在未來幾年里，你會看到很多改裝活動。但這取決于國際海事組織（IMO）能否達成具有約束力的協(xié)議。”Seaspan的首席運營官Torsten Pedersen表示。

盡管Seaspan受集裝箱市場短期波動的影響不大，因為該公司只為如馬士基、赫伯羅特或地中海航運等承運商建造船舶，且租約長達10-15年，但2024年的市場復蘇仍然對公司有所裨益。

集裝箱承運商顯然愿意為新船支付費用，以滿足即將出臺的減少二氧化碳排放的要求。根據(jù)克拉克森（Clarksons）的數(shù)據(jù)，2024年所有細分市場中超過一半的新造船訂單都是能夠使用綠色燃料的船舶。而且，70%能夠使用替代燃料的船舶將能夠使用LNG。

市場受歐盟和IMO要求驅動，這些要求很可能在4月的一次關鍵會議上獲得通過。在改裝現(xiàn)有船隊方面，主要重點將是調整發(fā)動機以使用甲醇或LNG。改用氨燃料的成本在2000萬至3000萬美元之間，但價格并不是主要的障礙。目前，市場上還沒有氨發(fā)動機。

“脫碳可以通過激勵措施或強制措施來推動。但最終，決定選擇的是船運公司的財務狀況。我們相信，改裝將是整套方案中的一大部分，要么是已經為人所知且價格具有競爭力的LNG，要么是甲醇。”Torsten Pedersen說道，并補充說：“目前，氨主要將用于新造船，可能要到下個十年初期才會在市場上占據(jù)重要地位。”

赫伯羅特是計劃改造其部分船隊的集裝箱承運商之一，并與Seaspan簽訂了租船合同。2026年，該公司將把5艘運力為10,000TEU的船舶改造為使用綠色甲醇。這種甲醇可能是一種由生物甲醇和電制甲醇混合而成的燃料。

對于Seaspan來說，航運業(yè)減少溫室氣體排放的新要求對新訂單的獲取至關重要。但是，對于新造船業(yè)務而言，這一要求并不會徹底顛覆市場格局。因為無論如何，船舶在平均服務25-30年后都必須更換。同時，造船廠產能是一個天然的障礙。目前，下一個可用的造船時段已經排到了2028年。

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